С точки зрения эффективности, диск сцепления находится ниже двухмассового маховика (DMF) и над диском сцепления с торсионным демпфером. Потенциальные области применения - двигатели внутреннего сгорания с крутящим моментом до 250 Нм и высокой силой тяги даже на низких скоростях.
Принцип передачи центробежного маятника
Чтобы уменьшить неравномерность вращения двигателей внутреннего сгорания на входе трансмиссии, в автомобилях с механической коробкой передач использовались либо диски сцепления с торсионными амортизаторами, либо двухмассовые маховики. DMF, известная уже более 30 лет, без сомнения является самым мощным средством успокоения крутильных колебаний в трансмиссии. Около 10 лет назад введение ДМФА с центробежным маятником значительно увеличило этот потенциал изоляции. Поэтому принцип действия центробежного маятника от Schaeffler также применяется к другим решениям трансмиссии. Он используется последовательно в торсионном демпфере муфты блокировки преобразователя.
Было также рассмотрено применение в обычной трансмиссии с жестким маховиком и диском сцепления с торсионным демпфером. После первых этапов разработки несколько лет назад оказалось, что расширение диска сцепления (KS) центробежным маятником (FKP) представляет собой особую проблему. Тем временем, однако, решение было найдено, и масштабное использование запланировано в ближайшем будущем.
Трапециевидный маятник как инновационное улучшение
При изготовлении диска сцепления с центробежным маятником важно разместить как можно большую массу маятника максимально эффективно и в наименьшем пространстве, одновременно увеличивая момент инерции массы как можно меньше. Решающим новшеством является конструкция центробежного маятника в виде трапециевидного маятника. В отличие от параллельного маятника, маятниковая масса трапециевидного маятника выполняет не только боковое маятниковое движение, но и самовращающееся движение. В качестве трапециевидного маятника используемая масса достигает максимальной эффективности, что также означает наименьшее возможное увеличение момента инерции.
Шесть различных транспортных средств были исследованы с помощью прототипов и симуляций, чтобы продемонстрировать их эффективность. Диск сцепления с центробежным маятником расположен посередине между обычной системой и DMF с точки зрения как производительности, так и стоимости системы. Та же самая низкая скорость вождения достигается даже при использовании DMF, поэтому возможен такой же экономичный стиль вождения.
Поэтому KS с FKP - это продукт, с помощью которого можно достичь целей комфорта при разумных затратах, когда обычной системы недостаточно, а DMF не является абсолютно необходимым. (JV)