К счастью, пожар двигателя - редкое явление в современной авиации. В этом случае источник пожара должен оставаться закрытым внутри корпуса двигателя, иначе дым может попасть в кабину или пламя может воспламенить керосин в крыльях. Органы авиационной безопасности предусматривают период не менее 15 минут, в течение которого уплотнения в двигателе должны выдерживать пламя. Температура до 1100 ° C. Даже при нормальной работе уплотнения подвергаются высоким тепловым нагрузкам. Для экономии топлива современные двигатели работают при еще более высоких температурах камеры сгорания. Температуры 300 ° C находятся внутри корпуса двигателя, а наружный воздух опускается до - 65 ° C.
Морские котики
Оглядываясь назад, сделай возможным будущее
Инженеры Freudenberg в настоящее время испытывают новый силиконовый материал для использования в области двигателя, который требует меньше или даже не армирует волокна. Если поверхность силикона вступает в непосредственный контакт с пламенем во время пожара в двигателе, материал «керамизируется» и, таким образом, образует огнеупорный барьер. Этот поверхностный барьер замедляет разложение нижележащих слоев эластомера фронтом пламени. Поскольку армирование волокнами может быть уменьшено или даже полностью устранено, материальные затраты уменьшены. Кроме того, новый материал упрощает формование, так что уплотнения могут быть изготовлены с меньшими затратами.
Средний корпус двигателя с компонентами реверса тяги может содержать несколько сотен уплотнений, которые Freudenberg разрабатывает и проверяет для соответствующего применения. Огнеупорные уплотнения редко доводятся до предела, но в настоящее время являются одними из самых требовательных уплотнений в коммерческой авиации. Именно поэтому специалисты тесно сотрудничают с производителями турбин и корпусов двигателей, чтобы разработать оптимальное сочетание материалов и дизайн для соответствующей области применения. (Ш)