Объем представленных систем помощи выходит далеко за рамки того, что в настоящее время требуется по закону: например, электронный контроль устойчивости, автоматическая система экстренного торможения и предупреждение о выходе из полосы движения. Например, система помощи при уклонении (EMA), разработанная совместно с Wabco, автоматически и стабильно направляет полуприцепы в обход опасных зон. Система помощи при вождении по шоссе (HDA), разработанная ZF, активно удерживает в поезде коммерческие транспортные средства и обеспечивает безопасное расстояние до тех, которые находятся впереди. По словам представителя компании ZF, обе системы все еще находятся на этапе предварительной разработки, но могут быть быстро переведены в серийную разработку.
Картинная галерея
EMA и HDA стали возможными благодаря интеллектуальному взаимодействию датчиков, программного обеспечения и механики. Как в EMA, так и в HDA используются радарные датчики и камеры из портфолио подразделения ZF-TRW в сочетании с мощными блоками управления и быстродействующей электрифицированной механикой. Обе системы являются побочным продуктом автомобильного сектора, где ZF уже разработала такие системы. Для EMA ZF поставляет электро-гидравлический усилитель руля, Wabco - систему торможения с электронным управлением, систему экстренного торможения, систему электронного контроля устойчивости и систему управления динамикой движения. Прежде всего, EMA должен распознавать транспортные препятствия или пробки. На первом этапе система предупреждает водителя акустически и оптически на дисплее, на втором этапе следуют два тактильных сигнала в связи с умеренным замедлением до 3,5 метров в секунду кв. Третий уровень в конечном итоге означает экстренное торможение.
Если маневр торможения не может предотвратить заднее столкновение, достаточно импульса рулевого управления от водителя влево или вправо, и помощник по уклонению автоматически направляет грузовик за препятствие. Для этого система учитывает, например, положение свободной трамвайной линии, дорожные условия, скорость и состояние нагрузки тягача с прицепом. Во время автоматического управления функциональное программное обеспечение непрерывно пересчитывает оптимальную кривую уклонения и соответствующим образом регулирует угол поворота рулевого колеса. Цель состоит в том, чтобы стабилизировать полуприцеп таким образом, чтобы он не разрушался и даже не опрокидывался. Между прочим, EMA может быть отменено в любое время: водитель должен ненадолго повернуть, затормозить или нажать педаль акселератора во время автономной фазы уклонения.
Меньше вождения для водителя
Отслеживание в дороге - это область HDA. Он также контролирует полосу движения, также используя датчики радара и камеры, предупреждает водителя о непреднамеренном выходе из поезда, а также самостоятельно поддерживает курс полуприцепа. В то же время он автоматически поддерживает безопасное расстояние до транспортного средства впереди, включая остановку и повторный пуск, во всех диапазонах скоростей. Этот помощник также связан с тормозами, системой автоматической трансмиссии, рулевым управлением и стратегией прогнозируемого переключения. HDA может поступить в серийное производство в 2018 году.
Картинная галерея
Прототип HDA был объединен с автоматической гибридной трансмиссией, которая в настоящее время электрически управляет полуприцепом до 35 км / ч. ZF также использует этот электрический вспомогательный привод для функции маневрирования, которая, например, приводит в движение грузовик полностью автоматически до рампы в депо. Все, что требуется, это интегрировать автомобиль в датчики и электронику, установленные в депо: целевое положение тягача с прицепом можно определить с помощью планшета. Данные отправляются через WiFi на бортовой блок грузовика, который использует электродвигатель, чтобы аккуратно направить его в целевое положение с нулевым уровнем выбросов. Во время этого маневра система датчиков на 360 градусов также обнаруживает стационарные препятствия или людей, которые находятся в зоне маневрирования.