Сегодня во всем мире используется около 3000 самолетов класса «пригородный», и в последние годы в гражданском секторе было поставлено чуть более дюжины 19-местных. Германский аэрокосмический центр (DLR), вместе с Bauhaus Luftfahrt, проанализирован в CoCoRe (Сотрудничество для пригородных исследований) проекта, что возможности и потенциала есть для гибридного электрических 19-местных. Используя сегодня 19-местный Do-228 и Jetstream 31, они рассмотрели пример конфигурации.
Что такое пригородный класс?
Самолет-фидер, на английском языке «Commuter Aircraft», представляет собой небольшой авиалайнер с малой дальностью полета для максимум 19 пассажиров и максимальной взлетной массой 8 618 кг. На международном уровне, однако, некоторые типы с большей емкостью и начальной массой используются в этой роли. Аналогичным образом, в качестве питающего самолета используются более мелкие машины, которые в зависимости от типа имеют всего 6-10 мест.
Следующим по величине классом коммерческих самолетов, предназначенных для использования на коротких маршрутах, является региональный коммерческий самолет, также известный как региональный самолет.
Исследователи изменили конструкцию своих гондол шасси. Они сидят на крыльях и были расширены для размещения быстро заменяемых блоков батарей. «Это означает, что мы имеем вес сравнительно тяжелых батарей именно там, где они наиболее удобно расположены на самолете при взлете и посадке - прямо над шасси. Пустые батареи могут быть изменены быстро и легко в аэропорту », руководитель проекта Вольфганг Grimme из DLR института менеджмента аэропорта и воздушный транспорт суммирует преимущества.
Пролет 200 км полностью электрический
Батареи весят около 2 тонн. При отправлении необходимо перевезти около 8,6 тонн массы. Таким образом, в своей концепции исследователи предполагают полную электрическую дистанцию в 200 км. В зависимости от требований этот диапазон может быть расширен до более 1000 км с помощью двух удлинителей в виде газовой турбины, которые могут быть соединены и развязаны с соответствующим винтом.
Электропривод
WEG и производитель самолетов Embraer разрабатывают прототипы для электрических самолетов
«Согласно нашему исследованию, 56% полетов по всему миру на 56% меньше, чем 200 км, и на 83% меньше, чем 350 км, поэтому эта комбинация полностью электрического полета, дополненная расширителем дальности, уже составляет значительную часть выбросов CO 2 в зоне пригородных воздушных судов. будет избегать , объясняет доктор Анника Пол из Баухауза Люфтфарта.
В этом случае расширитель дальности также служит в качестве аварийного резерва, если, например, удаленный альтернативный аэропорт должен контролироваться в условиях плохой погоды. «Таким образом, расширитель дальности обеспечивает более длительный полностью электрический полет, потому что батарею не нужно использовать для резервирования», - добавляет Георги Атанасов из Института системной архитектуры DLR в авиации.
Дальность до 400 км в будущем?
По словам DLR, если в будущем емкость аккумуляторов будет еще больше улучшена, то вполне возможен чисто электрический диапазон более 200 км при том же весе аккумулятора. Для этого самолет нужно будет переделать. Например, многочисленные распределенные электрические винты на крыльях в сочетании с современной, более легкой конструкцией самолета также расширили бы диапазон полностью электрического полета. По этим причинам в будущем возможны полностью электрические полеты длиной более 400 км.
Электрический джет
Первый в мире электрический тестер
Региональная служба воздушного такси в Германии
В ходе анализа рынка исследователи определили возможные области применения электрических пригородных самолетов в проекте. До сих пор эти малые фидерные самолеты использовались в отдаленных регионах с небольшим пассажиропотоком, например в Канаде. Также существует потребность в средних городах в Европе, которые, например, не имеют прямой связи с крупными мегаполисами.
Для этих городов возможна экономически выгодная региональная служба воздушного такси из небольших аэропортов. Для Германии такими маршрутами являются, например, Мангейм-Берлин, Бремен-Берлин или Мюнстер-Лейпциг. До сих пор небольшое количество из примерно 1000 циклов зарядки батарей и сравнительно низкие цены на СО 2 были экономически сложными по сравнению с обычными пригородными самолетами. Если эти факторы увеличатся в будущем, экономические перспективы электрических самолетов также увеличатся.